Problem Pittingbildung

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Was tun bei Pittingbildung auf Nockenwellen oder Zahnrädern, leicht eingelaufenen... mehr

Was tun bei Pittingbildung auf Nockenwellen oder Zahnrädern, leicht eingelaufenen Schlepphebeln oder abgeschliffenen Hartchromschichten  von Schaltgabeln im Getriebe?

 
Für einen konstruktiven Geist ist so eine Motorinstandsetzung schon was geniales: Alle Probleme landen hier. Mit den Jahren erhält man über vieles einen guten Überblick und sieht dass auch bei namhaften Herstellern nicht alles Gold ist was glänzt. Eines sollte dabei jedem klar sein: Jeder Schaden hat seine Ursache. Einen Schaden beheben ist die eine Sache, die dazugehörige Ursache zu finden und zu beseitigen ist die andere Sache. Und beides sollte Hand in Hand gehen. Oftmals ist dies nur zusammen mit dem Anwender, dem Kunden möglich.
Zurück zu unserem oben genannten Thema.  Es gibt Motore und Getriebe, da ist dies gar kein Thema und es gibt Motore bei denen man mit annähernder Sicherheit davon ausgehen kann dass bei der Demontage nach gewisser Laufleistung eines oder mehrere dieser Schäden bereits vorliegen.  Jetzt gilt es den Schaden erst einmal zu begutachten und zu bewerten. Nicht jede Pittingbildung (kleinste Materialausbrüche) an Nockenwellen oder Getriebezahnrädern, entstanden durch Materialüberlastung (zu hohe Drücke auf hartem Material) muss zur Erneuerung des Bauteils führen. Auch hier denke ich wieder an das gehäufte Auftreten dieses Falles bei der KAWASAKI  ZX9R (die Kawasaki-Motorräder müssen nur deshalb immer herhalten weil ich selbst fast 10 Jahre diese Marke vertreten  habe und mit allem konfrontiert wurde was da so vorkam – andere Marken haben da ihre eigenen Probleme). Zusammenfassend möchte ich hier feststellen, vielleicht aber auch etwas übertrieben und zu vereinfacht dargestellt: Bei allen anderen Werkstätten kam es bei den  Nocken der Nockenwellen zu Pittingbildung, einhergehend mit Verschleiß der Kipphebel, bei uns zu keinem einzigen Schaden wenn wir das Motorrad von Anfang an betreuen konnten. Abweichend von den Ventilspielvorgaben des Herstellers sind wir noch ein ganzes Stück weit unterhalb der untersten Toleranzgrenze bei der Einstellung gegangen. Dadurch haben wir die bei der Ventilöffnung auftretenden Spitzendrücke drastisch reduziert da wir die sachte Anfahrrampe einer jeden Nocke ausnutzen konnten. Durch Verwendung eines großen Ventilspiels wird diese sanfte Anfahrrampe verschenkt und es treten damit die vielfachen Kräfte an der Nocke, am Kipp- oder Schlepphebel, und bei der Schließung des Ventils gilt naturgemäß dasselbe, am Ventilsitz und am Ventil auf.
Bei der KAWASAKi GPZ900R/1000RX etc. kam es zu starkem Einschlagen der Einlassventile. Die Einlassventile laufen ohne die dämpfende Ölkohleschicht wie dies bei den Auslassventilen der Fall ist. Die Einlassventile haben nur eine dünne Nitrierschicht, darunter ist das Material weich.  Treten hier dieselben, zu hohen Kräfte durch zu großes Ventilspiel auf, ist hier der Verschleiß wieder vorprogrammiert. Auch hier war es so, dass keines der von uns von Anfang an betreuten Motorräder mit diesen Problemen zu kämpfen hatte.  Also kann es sich nicht um Zufälle handeln.
Aber zurück zum Thema.  Kam zu uns ein Kunde mit bereits Pittingbildung auf Nockenwellen und damit in der Regel einhergehend Laufspuren in den Kipp- oder Schlepphebeln so haben wir ihn auf die Problematik hingewiesen, jedoch nicht den Teiletausch vorgeschlagen sondern auf eine simple, einfache und nachhaltige  und sehr kostengünstige, fast kostenneutrale Problemlösung aufmerksam gemacht.  Seit vielen Jahren greifen wir in diesen Fällen auf eine geniale chemische Lösung zurück: Ein Motoröladditiv wirkt hier Wunder. Wir selbst haben uns anhand einer für solche Versuche anerkannten Labortestmaschine über die Wirkung ein Bild verschafft. Wird das Motoröl mit diesem Additiv veredelt hat dies zur Folge dass die Scherstabilität von Motoröl um das ca. 5fache, bei Getriebeöl um das doppelte gesteigert wird. Und die zu geringe dämpfende Wirkung,  einhergehend mit steter plastischer Materialverformung, führt zu der Pittingbildung. Sind nun durch die Ausbrüche am Materil die Kontaktflächen noch kleiner geht der Verschleiß progressiv weiter. Das Öladditiv, welches wir in diesen Fällen verwenden, repariert nichts. Aber unter Druckbedingungen wird eine dünne Ceramicschicht  auf den Metallteilen aufgebaut. Diese Ceramicschicht führt zur sicheren Trennung der Metallteile, auch bei Mangelschmierung und die Praxis hat gezeigt dass der Schaden quasi eingefroren wird. Die Schäden wurden da gestoppt, in dem Stadium in dem sie waren und haben sich nicht weiterentwickelt, wie dies normalerweise der Fall wäre. Die Oberflächen werden umso feiner, je höherem Druck sie ausgesetzt  sind. Der Einsatz ist da sinnlos, wo sich die Nockenwelle bereits über die gesamte Breite abgenutzt hat und zum Abtrag des Nockens geführt. hat.
Auch bei den Schaltgabeln im Getriebe verhält es sich so. Oftmals, wenn wir einen Motor öffnen bei dem das Getriebe mit Motoröl geschmiert wird und Teil der Einheit Motor/Getriebe ist, wie bei den meisten Motorrädern üblich,  finden sich bei den Schaltgabeln abgeriebene Hartchromschichten.  Dies ist wiederum der fehlenden Scherstabilität  von Motorenöl  geschuldet. Getriebeöl hat im Vergleich zu Motoröl eine etwa dreimal so hohe Scherstabilität. Damit ist auch ausgesagt dass Motoröl ein Getriebe nur unzureichend schmieren kann. Aber auch dieses Problem wird mit dem Micro-Ceramic-Ölzusatz beseitigt. Das Motoröl wird, wie erwähnt, dergestalt veredelt dass die Kombination Motoröl/Micro-Ceramic-Ölzusatz sogar besser als reines Getriebeöl wird. Einen Schaden mit diesem Ölzusatz einzufrieren, zu stoppen ist die eine Sache. Wie heißt es aber so schön: Der kluge Mann baut vor. Viel besser ist es aber durch Verwendung dieses Ölzusatzes erst gar keine Schäden wie beschrieben entstehen zu lassen. Meinen Kunden gebe ich auch noch diese Empfehlung mit: Das Öl, mit dem Ölzusatz veredelt, nach z.B. 6000km Laufleistung rausgelassen im Zuge eines Ölwechsels ist noch mehrfach besser als nur wieder ein ganz normales Motoröl wieder eingefüllt. Also warum nicht 12.000km drinlassen und die Kosten für den Ölzusatz sind neutralisiert. Ich möchte beileibe niemanden überreden diesen Ölzusatz zu kaufen, ich gebe nur Erfahrungen und Wissen weiter zum Wohle meiner Kunden. Ich will kein Verkäufer sein, nur Aufklärer. Aus der Praxis weiß ich dass ich leicht eine Stunde über die genialen Eigenschaften diese Ölzusatzes erzählen kann und der Kunde ist dennoch voller Zweifel und kauft nicht. Das ist ja sein gutes Recht. Deshalb habe ich es aufgegeben in meinem Geschäft diese Ölzusätze zu propagieren und wähle diesen Weg. Auf dass hinterher niemand sagen kann: Ja wenn ich das gewusst hätte!



 
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